Që nga fillimi i saj, aviacioni i është bashkuar industrisë së naftës. Pa prodhimin e kësaj të fundit, ajo fjalë për fjalë mbeti në tokë. Deri në një kohë të caktuar, një situatë e tillë thuajse nuk shkaktoi ndonjë ankesë, dhe pakënaqësia e shprehur zakonisht lidhej me logjistikën ose çmimet e karburantit. Vitet e fundit, një zonë e dukshme ka ndodhur në këtë zonë - me qëllim të uljes së kostos së pajisjeve operative të aviacionit, së pari ushtarakët dhe më pas aviatorët civilë filluan të kërkojnë mënyra për të ulur kostot e ndryshme. Më parë, kjo ishte bërë vetëm duke përmirësuar aerodinamikën e avionit dhe duke zvogëluar konsumin e karburantit. Tani është planifikuar të "lidhni" gjithashtu karburantin e lirë me konsumin e vogël.

Alternativa e vetme për produktet e naftës për momentin është biokarburanti. Përveç kostos së ulët të vlerësuar në krahasim me hidrokarburet fosile, biokarburantet gjithashtu përshtaten në tendencat aktuale mjedisore. Sipas përkufizimit, biokarburantet janë bërë nga materiale natyrore të rinovueshme, kështu që përdorimi i tyre duhet të dëmtojë më pak situatën mjedisore në planet. Ishte shqetësimi për mjedisin që shkaktoi një numër vendimesh serioze në fushën e karburantit të aviacionit. Jo shumë kohë më parë, prodhuesit kryesorë të avionëve dhe kompanitë e transportuesve miratuan një dokument sipas të cilit deri në vitin 2020 efikasiteti i karburantit të avionëve duhet të rritet për të paktën një e gjysmë përqind. Nga viti i njëzetë në Evropë, kufizime të reja do të futen në emetimet e aviacionit të substancave të dëmshme, dhe nga mesi i këtij shekulli, "shterja" e aeroplanëve duhet të bëhet gjysma e sasisë së dioksidit të karbonit. Ka shumë mundësi për të arritur tregues të tillë, deri tani fantastikë. Në të njëjtën kohë, vetëm përdorimi i karburantit që rrjedh nga burimet e rinovueshme natyrore është pak a shumë premtuese. Duke e kuptuar këtë, zyrtarët e BE-së po propozojnë deri në vitin 2020 të rrisin përdorimin e karburanteve në katër përqind të sasisë totale të karburantit të konsumuar nga aviacioni.

Vlen të përmendet se gjatë pesë viteve të fundit, aeroplanët dhe helikopterët e klasave dhe llojeve të ndryshme kanë bërë më shumë se një e gjysmë mijë fluturime duke përdorur origjinë biologjike të djegshme. Sigurisht, jo të gjitha nisjet kishin mbetur pa ankesa, por edhe tani një prirje pozitive dhe perspektivë të mirë janë qartë të dukshme. Vetëm ato fluturime ishin më shumë një eksperiment sesa një operacion i plotë. Për më tepër, edhe 4% e pjesës totale të karburantit është mijëra tonë. Aktualisht, industria e biokarburanteve thjesht nuk është në gjendje të sigurojë vëllime kaq të mëdha të produkteve. Një problem tjetër modern i pothuajse të gjitha llojeve të biokarburanteve ka të bëjë me aspektin thjesht ekonomik të çështjes. Një shembull i kësaj është përvoja e vitit të kaluar e Lufthansa-s. Brenda gjashtë muajve, avioni i modifikuar Airbus A321 bëri fluturime të rregullta në rrugët e pasagjerëve. Njëri prej motorëve të aeroplanit punonte në vajguri standarde të aviacionit, tjetri në një përzierje të vajgurit dhe karburantit biologjik në një raport me një. Si rezultat, doli që konsumi i biokarburantit ishte një përqind më pak se kostoja e vajgurit. Jo treguesi më i mirë, megjithëse frymëzon shpresë. Sidoqoftë, çdo perspektivë në lidhje me kursimin e sasisë së karburantit të shpenzuar nuk frymëzon ende shpresë ekonomike. Shumica e karburanteve biokarburantë që mund të përdoren në aviacion janë dy deri tre herë më të shtrenjtë se vajguri i thjeshtë i aviacionit.

Avokatët e idesë së biokarburanteve argumentojnë se me vendosjen e një prodhimi serioz, kostoja e karburanteve alternative do të ulet. Por çmimi i vajgurit të aviacionit do të fillojë të rritet për shkak të një numri arsyesh ekonomike.Allegedshtë pohuar se në një moment të caktuar çmimet do të jenë të barabarta, dhe më pas biokarburantet do të bëhen më fitimprurës sesa nafta. Ky këndvështrim ka të drejtë të ekzistojë. Në të njëjtën kohë, rritja e kostos së naftës dhe derivateve të saj të vëzhguara vitet e fundit nuk është aq shumë një proces natyror, si pasojë e punës së shkëmbimeve dhe organizatave kontrolluese. Shtë e mundur që në të ardhmen, kur biokarburantet të përhapen, problemet e çmimeve do të fillojnë me lëndët e para për prodhimin e saj. Për më tepër, karburanti i prodhuar nga materialet bimore ka një problem tjetër karakteristik. Për të rritur lëndët e para, ne kemi nevojë për zona të përshtatshme që nuk mund të shfaqen nga askund, dhe askush nuk ka anuluar ende problemet me produktivitetin. Në gjysmën e dytë të viteve 2000, studiuesit amerikanë llogaritën "çmimin" e adoptimit të gjerë. Sipas të dhënave të tyre, për të siguruar zëvendësimin e një përqindje të vëllimit të karburantit të naftës, është e nevojshme të jepet një e dhjeta e tokës bujqësore të gjithë Shteteve të Bashkuara për të lashtat "biokarburanteve". Natyrisht, perspektivat e tilla nuk mund të quhen të mira dhe të dobishme.

Ndër të tjera, biokarburantet e gjeneratës së parë kishin një veçori të pakëndshme në lidhje me karakteristikat e saj. Pra, alkooli etilik i marrë nga materialet bimore është ekonomikisht i pafavorshëm sepse kërkon ndjeshëm më shumë sesa vajguri. Sa i përket karburanteve bionaftë, në lartësi të mëdha ato kanë tendencë të trashen apo madje edhe të kristalizohen. Për përdorim në aviacion, karburanti premtues nuk duhet të jetë relativisht i lirë dhe i ngjashëm në karakteristikat e tij me vajgurin. Në këtë rast, motorët nuk do të duhet të ndryshohen për të transferuar flotën në karburant të ri, i cili kërcënon kosto shtesë, përfshirë krijimin e motorëve të tillë. Për këtë arsye, vendet kryesore të botës deri më tani preferojnë, nëse investojnë në krijimin e biokarburanteve, atëherë ekskluzivisht në studimin e varieteteve të saj të reja dhe krijimin e teknologjive premtuese të prodhimit. Shtë e kuptueshme: në këtë rast, kostot do të jenë mjaft të mëdha, por ende jo në atë masë sa ato të mund të bëhen me ristrukturimin e plotë të të gjitha industrive që kanë nevojë për karburant të lëngshëm.

Në vitet e ardhshme, Shtetet e Bashkuara planifikojnë të shpenzojnë rreth gjysmë miliardë dollarë për zhvillimin e biokarburanteve të reja, me investitorët privatë që marrin përsipër një pjesë të sasisë. Lloji i parë i ri i karburantit i krijuar në bazë të këtij programi dhe marrë një certifikatë të përshtatshmërisë për përdorim në aviacion mund të jetë i ashtuquajturi. ACJ. Karburant i tillë bëhet me përpunimin e etanolit, i cili, nga ana tjetër, mund të merret nga kallami i sheqerit, siç bëhet në Brazil, ose nga misri (teknologjia e përdorur në SH.B.A.). Karburanti ACJ është relativisht i lehtë për t’u prodhuar dhe, si rezultat, mjaft i lirë në krahasim me gradat e tjera. Megjithatë, tashmë në fazën e zhvillimit, u kritikua. Argumentohet se disa faza të prodhimit të ACJ pothuajse tërësisht ulin në zero të gjitha përfitimet mjedisore të karburantit. Argumentet jepen në arsyetimin për prodhimin e materialeve natyrore, si dhe mundësinë e futjes relativisht të shpejtë të karburantit në qarkullim pa nevojën për ristrukturim të madh të infrastrukturës ose pajisjeve. Veçanërisht vihet re se karburanti ACJ është i destinuar për përdorim të pavarur, dhe jo i përzier me vajguri, i cili kërkohej nga të gjitha klasat e mëparshme. ACJ menjëherë përfshin një numër hidrokarbureve thelbësore, pa të cilat është e pamundur të arrihen karakteristikat e vajgurit të aviacionit.

Një tipar interesant i sferës së karburantit me origjinë biologjike është heterogjeniteti i lëndëve të para në varësi të rajonit. Një shembull është kallam sheqeri ose etanol misri. Varietetet dhe llojet e ndryshme të bimëve gjatë viteve të evolucionit dhe seleksionimit janë përshtatur për tu rritur në zona të caktuara dhe nuk mund të transferohen në një rajon me një klimë të shkëlqyeshme.Për më tepër, asnjë nga vendet deri më tani nuk mund të sigurojë prodhimin e sasive të tilla të lëndëve të para, në të cilat ai, nëse nuk bëhet monopolist, atëherë së paku të zërë një pjesë të madhe të tregut të biokarburanteve. Dhe kompanitë e përfshira në zhvillimin e karburanteve të tilla nuk kanë ende një konsensus mbi materialet e papërpunuara optimale për premtime të karburantit. Pra, Korporata Boeing aktualisht është e përfshirë ngushtë në përpunimin e disa algave që rriten në brigjet e Kinës, Airbus vendos një fabrikë evropiane të quajtur shafran, dhe një numër ndërmarrjesh të tjera janë duke punuar në shkurre të specieve mali, algave të tjera, etj. Deri më tani, çdo karburant tjetër përveç ACJ kërkon hollim me vajguri, i cili qartë nuk kontribuon në një hyrje të hershme në treg. Nga ana tjetër, "vajguri" premtues i bërë nga kamelina ose algat mund të rezultojë të jetë më i sigurt në kuptimin ekologjik.

Krijimi i përzierjeve të kombinuara të përbërësve të bimëve dhe "vajit" tani konsiderohet drejtimi më premtues i zhvillimit të karburantit. Me fjalë të tjera, një produkt gjysëm i gatshëm i karburantit prodhohet nga çdo fabrikë, e cila ka karakteristika të mira, por të pamjaftueshme për t'u përdorur në aviacion. Pastaj në të shtohet një kompleks i veçantë i aditivëve të bërë nga lëndët e para të naftës. Shtesat, natyrisht, mund të prishin pak parametrat ekologjikë të përzierjes së përfunduar, por ato do të rrisin ndjeshëm treguesit e efikasitetit. Për shkak të djegies më efikase, një përzierje e tillë mund të jetë jo më e keqe se vajguri i aviacionit aktualisht në përdorim. Gjëja kryesore në zhvillimin e përbërjeve të tilla të karburantit është të ruani një ekuilibër midis çmimit, sasisë së emetimeve të dëmshme dhe konsumit specifik. Ndoshta vetëm kombinimi i duhur i këtyre gjërave në të ardhmen do të arrijë me të vërtetë një zvogëlim të dyfishtë në emetimet e dioksidit të karbonit.

Në vendin tonë, çështja e biokarburanteve po studiohet shumë më keq sesa në vendet e huaja. Ekzistojnë studime dhe zhvillime të caktuara, por deri më tani ato nuk mund të konkurrojnë me atë që bëhet jashtë vendit. Jo shumë kohë më parë kishte raporte që Rusia mund të bashkohej me programet ndërkombëtare për zhvillimin dhe prodhimin e biokarburanteve. Kompania ajrore Lufthansa, në bashkëpunim me Airbus, po kryen projektin e saj për të krijuar karburant premtues. Në fillim të kësaj vere, një komision i specialistëve nga të dy firmat vizitoi disa ferma të Vollgës. Disa fusha të këtyre fermave iu dha në mënyrë eksperimentale qumështit të shafranit, i cili supozohet të përdoret si lëndë e parë për karburant. Më parë, gruri ishte rritur në këto toka, megjithatë, për shkak të problemeve të rregullta me produktivitetin, një pjesë e arave u hoq nga rotacioni i të korrave. Lufthansa dhe Airbus shpresojnë, në bashkëpunim me administratën vendore dhe fermerët, jo vetëm që të kthejnë tokën në përdorim, por edhe ta bëjnë atë fitimprurës. Nëse rendimenti i kamelinës është i pranueshëm, mund të ndërtohen disa impiante përpunuese në rajonin e Vollgës, dhe popullsia lokale do të marrë një numër të konsiderueshëm të punëve. Përveç tokave të Vollgës, Airbus dhe Lufthansa "vunë sytë" në disa pjesë të Afrikës. Klima e një pjese të Kontinentit të Zi ju lejon të rritni bimë të tilla si jatropha, të cilat gjithashtu mund të jenë lëndë të para. Në të ardhmen, kjo mund të shkaktojë konkurrencë midis fermerëve nga vende të ndryshme. Vërtetë, specifikat e bujqësisë me produktivitet të paqëndrueshëm mund të shkaktojnë mungesë të ndonjë mundimi për kontratat: kultivimi dhe përpunimi i lëndëve të para do të shpërndahet në disa rajone, në mënyrë që dështimi i të korrave në një lokalitet të mos përkojë me mungesën e prodhimit në një tjetër.

Problemi i fundit që qëndron në mënyrën e përdorimit të gjerë të karburanteve biologjike në aviacion është mungesa e infrastrukturës. Duke gjykuar nga veprimet e të njëjtit "Lufthansa", kompanitë transportuese do të duhet të ndërtojnë në mënyrë të pavarur impiante përpunimi dhe të organizojnë të gjitha kanalet përkatëse të transportit.Prandaj, në 10-15 vitet e ardhshme, vajguri do të ruajë pozicionin e tij udhëheqës në fushën e gradave të karburantit të aviacionit. Më vonë, biokarburantet gradualisht do të fillojnë të fitojnë gjithnjë e më shumë pjesë të tregut të karburantit të aviacionit, megjithëse jo shpejt dhe jo menjëherë. Sa i përket perspektivës më të largët, shumë faktorë duhet të merren parasysh për arsyetimin në lidhje me këtë temë. Pricesmimet e naftës bruto mund të luhaten ndjeshëm në të dy drejtimet, sanksionet ndërkombëtare, etj. Mund të zbatohen kundër disa vendeve prodhuese të naftës. Më në fund, prodhimi masiv i biokarburanteve në vëllime të tilla që do të jetë e mjaftueshme jo vetëm të sigurohet një kompani ajrore është ende çështje e së ardhmes. Prandaj, së pari duhet të gjeni varietetet optimale të biokarburanteve, të filloni prodhimin e tyre dhe vetëm atëherë të merrni parasysh përfitimet në planin afatgjatë.

Ne kemi vërejtur një gabim. Zgjidhni tekstin dhe shtypni Ctrl + Enter

Farë është karburanti

Biokarburantet përbëhen nga lëndë të para bimore ose të gjalla. Ekzistojnë biokarburantë të lëngshëm që funksionojnë me motorë me djegie të brendshme, lëndë djegëse të ngurta (si dru zjarri, briketa, fishekë, patate të skuqura druri, kashtë dhe lëvore), si dhe gazra. Përkundër faktit se biokarburantet po diskutohen si karburant ekologjik vetëm tani, në fakt, pothuajse 40% e popullsisë së botës tashmë po e përdor atë. Kjo është më e vërtetë për përdorimin e druve të zjarrit, mbeturinat e bimëve, plehun e tharë dhe shumë më tepër.

Biokarburantet ndahen në disa gjenerata. E para përfshin të lashtat. Ato kanë një sasi të madhe yndyrnash, niseshte, sheqerna. Ato mund të përpunohen në bionaftë dhe etanol.

Brezi i dytë përfshin lëndët e para nga mbetjet jo ushqimore të bimëve të kultivuara, bar dhe dru. Prej tyre mund të merrni celulozë dhe linjinë, të cilat mund të gazifikohen.

Algat i referohen gjeneratës së tretë.

Karburantet biokarburanteve në aviacionin ushtarak dhe civil

Sot, biokarburantet quhen e ardhmja e aviacionit civil dhe ushtarak. Dhe kjo nuk ka të bëjë vetëm me mbeturinat e vajit vegjetal. Mund të bëhet nga bimë dhe kafshë, mbeturina dhe produkte të mbeturinave të organizmave. Sidoqoftë, aktualisht nuk ka asnjë mënyrë të lirë për të prodhuar karburante të karbonit të ulët. Sidoqoftë, përpjekjet drejtohen nga vetë kompanitë ajrore. Jo shumë kohë më parë, Etihad Airways kreu një fluturim komercial biokarburantesh. Kompania përdori biokarburantet bazuar në ujërat e kripës - këto janë bimë që ndodhen në brezin bregdetar të detit. Ka një përqendrim të lartë të kripës në tokë. Kompania "holluar" këtë karburant me vajguri.

Në Hollandë, ata duan të "transplantojnë" avionët ushtarakë në karburant biok. Kjo ide zyrtarisht njoftohet nga Ministria e Mbrojtjes e vendit. Po prezantohet një standard, sipas të cilit, tanket u shtohen 20% biokarburant. Pritet që në të ardhmen kjo shifër të arrijë në 70%. Për më tepër, në Hollandë u kryen teste fluturimi luftarake në të cilat kishte 5% biokarburant.

Biokarburanti gjithashtu përdor aeroplanët ushtarakë në Indi. Në maj të vitit 2019, ata vendosën të kalojnë në një produkt mjedisor. 10% e karburantit në aeroplanët ushtarakë në Indi do të përbëhet nga karburantet e bazuara në farat dhe frutat e bimëve që rriten në këtë vend. Ministria e Mbrojtjes e vendit vëren se kjo është e rëndësishme nga këndvështrimi i ekonomisë - në Indi nuk ka shumë naftë. Karburanti i përdorur është zhvilluar përsëri në vitin 2013 nga shkencëtarë nga India. Në vitin 2018, testet u kryen në aeroplanët.

Shtetet e Bashkuara gjithashtu i përkasin një grupi vendesh që janë duke shndërruar në mënyrë aktive avionët ushtarakë në karburantet biokarburantike. Sidoqoftë, në aviacionin ushtarak, jo shumë vende janë të gatshme për hapa të tillë drejt ekologjisë. Në aviacionin civil, gjithçka është më interesante. Kështu që, Qantas fluturoi nga Shtetet e Bashkuara për në Australi me karburant, i cili ishte 10% ... vaj mustardë.

Në Japoni, një fabrikë demonstruese për prodhimin e biokarburanteve për avionë dhe makina u hap në fund të vitit të kaluar. Kompania është krijuar për të përdorur organizmat njëqelizorë të gjinisë euglena dhe vajin vegjetal të përdorur.Kjo karburant kaloi provën e suksesshme të avionëve ushtarakë amerikanë. Vlerësohet se impianti do të prodhojë afërsisht 125 mijë litra biokarburant në vit. Pas rreth 6 vjetësh, ata duan të dyfishojnë kapacitetin. Në total, Japonia planifikon të prodhojë më shumë se 1 miliard biokarburante në vit deri në vitin 2030.

Pritet që nëse të gjitha transportet transplantohen në biokarburantet, atëherë emetimet e dioksidit të karbonit do të ulen për një të tretën. Kjo do të thotë, zhvillimi i karburanteve fitimprurës mund të çojë në një përmirësim të ndjeshëm të ekologjisë dhe një ulje të ndikimit njerëzor në g

Udhëtimi ajror dhe ngrohja globale

Kur u arrit marrëveshja e famshme e Parisit për ngrohjen globale, ekspertët vunë në dukje se ajo nuk vlen për aeroplanët dhe automjetet e transportit. Kjo ndoshta është për shkak të një pjese të ulët në sistemin e përgjithshëm të emetimeve - rreth dy përqind. Por ekspertët e kësaj fushe nuk e konsiderojnë të saktë këtë interpretim.

Sidoqoftë OKB-ja përfshiu kalimin e avionëve në karburantet biologjikë në planin e çështjeve kryesore. Supozohet se është e nevojshme të zgjidhen një numër problemesh deri në vitin 2020. Ekspertët nuk besojnë se deri në këtë kohë do të jetë e mundur të arrihen ndonjë rezultat domethënës, përfshirë këtu për shkak të qasjes jo të mirë të linjave ajrore për të zgjidhur problemin. Kjo është për shkak të përfitueshmërisë së ulët. Në mënyrë tipike, biokarburantet janë dy herë më të shtrenjtë se produktet e naftës. Shumë kompani, nëse kalojnë në karburant të tillë, thjesht nuk do të durojnë konkurrencën dhe nuk do të mbijetojnë. Sidoqoftë, supozohet se kërkesa për biokarburantë do të jetë në gjendje të kontribuojë në rritjen e furnizimit dhe uljen e çmimit të çmimeve me një litër.

Pershendetje miq!

Kohët e fundit, në faqe janë shfaqur komente në lidhje me karburantin e aviacionit dhe konceptet e lidhura me të, në veçanti mirëdashësinë mjedisore, koston dhe rezervat botërore të lëndëve të para për prodhimin e saj.

Pyetja nuk është me të vërtetë e papunë. Në ditët e sotme ata janë të angazhuar në të në nivele shtetërore dhe ndërshtetërore në shumë vende të botës. Një nga anët e këtij aktiviteti është zhvillimi i një alternative ndaj karburantit tradicional - vajgurit, e cila, siç e dini, përftohet nga distilimi i naftës. Në veçanti, është zhvillimi i llojeve të ndryshme të aviacionit biokarburanteve.

Rëndësia e aviacionit për botën moderne është përgjithësisht e pamundur të mbivlerësohet. Aktualisht është i vetmi në mënyrën e tij të shpejtë të transportit që përshpejton në mënyrë të konsiderueshme dhe përmirëson bashkëveprimin tregtar global midis vendeve dhe zgjidh problemet e turizmit global.

Ka shumë fusha të ekonomisë botërore ku transporti ajror përdoret me sukses. Do vit, me ndihmën e tij, më shumë se 2.5 miliardë transportohen në të gjithë botën. pasagjerët. Numri i njerëzve të punësuar në industrinë e ajrit (emri është mjaft i ligjshëm për mendimin tim :-)) është më shumë se 33 milion.

Sipas disa të dhënave, në opsionin monetar, pjesa e trafikut të mallrave në të gjithë botën është rreth 430 miliardë. dollarë, dhe transporti i pasagjerëve, që është, turizmi në pjesën më të madhe, po i afrohet një trilion dollarë. Nëse aviacioni tregtar botëror do të ishte një shtet, atëherë ai do të bëhej i 21-i në botë për sa i përket PBB-së.

Numrat janë mbresëlënës :-). Sidoqoftë, asgjë nuk lind nga e para, dhe ju duhet të paguani gjithçka. Për një globalitet të tillë aviacioni, duhet të paguhet gjithashtu.

Farë dëshirojmë të marrim nga një motor aeroplan? Shtë e qartë se e para është efikasiteti në tërheqje, e dyta është përfitueshmëria (ndonjëherë ndodh në anën tjetër :-)), dhe në të njëjtën kohë do të ishte mirë (dhe tani është thjesht e nevojshme :-)) për ta bërë motorin miqësor ndaj mjedisit. Shtë e qartë, në maksimum të aftësisë së tij. Për më tepër, këto mundësi janë rregulluar gjithmonë e më shumë.

Dhe vetëm me dy konceptet e fundit ka disa probleme. Së pari, rentabiliteti. Një motor turbojet asnjëherë nuk ka qenë veçanërisht i ulët në konsumin e karburantit, dhe ky ishte pengesa kryesore e tij.

Përmirësimi i efikasitetit të karburantit ka qenë gjithmonë një përparësi në inxhinierinë e aviacionit.Motorët janë përmirësuar, qark i dyfishtë dhe më pas u shfaqën motorë turbofan. Në krahasim me aeroplanët e parë të pasagjerëve masivë të viteve 50 dhe 60, avionët modernë janë bërë gati 70% më ekonomikë.

Tani, sipas vlerësimeve mesatare, për flotën kryesore të avionëve të rinj, konsumi i karburantit është rreth 3.5 litra për pasagjer për çdo 100 kilometra. Dhe për A380 dhe B-787, kjo shifër mund të reduktohet në 3 litra. Kjo është, në përgjithësi, këto avionë për sa i përket konsumit të karburantit mund të krahasohen në një sens të caktuar me një makinë familjare :-).

Sidoqoftë, përkundër të gjitha sukseseve në përmirësimin e teknologjisë, shumë karburant harxhohet. Për shembull, IL-96 (motorët PS-90A) gjatë fluturimit mund të konsumojnë deri në 8000 kg vajguri në orë fluturimi. Dhe sa aeroplanët konsumojnë njëkohësisht karburant ndërsa janë në ajër çdo ditë? ....

Rezervat e hidrokarbureve që japin jetë (ato që rigjallërojnë makinat në të gjithë botën, në tokë, në ujë dhe në ajër) po shkrihen në planet, dhe çmimet e tyre kanë dinamikën e kundërt :-). Për më tepër, në fakt, jo gjithmonë mund të parashikohet, gjë që e bën të vështirë planifikimin e buxhetit të linjave ajrore. I tillë është realiteti, dhe e ardhmja në këtë kuptim nuk është shumë e mirë.

Tani aspekti i dytë është miqësia mjedisore e motorit turbojet. Vetë koncepti i një situate të favorshme mjedisore ka filluar të emocionojë tërësisht njerëzimin për tridhjetë vitet e fundit. Dhe në agimin e ekzistencës së motorëve turbojet, askush thjesht nuk mendoi për të dhe pak njerëz shqetësoheshin se ajo hyn në atmosferë me një rrymë jet gazi shter.

Dhe shumë nga të gjitha të këqijat vijnë në :-). Ky është monoksidi i karbonit, hidrokarburet e pa djegura, dioksidi i azotit dhe dioksidi, dioksidi i squfurit dhe charmat e ndryshme në përqendrime më të vogla dhe, natyrisht, dioksidi i karbonit i njohur CO2, i cili ndikon drejtpërdrejt në ndryshimin e klimës në planet. Të paktën shkencëtarët thonë kështu :-).

E vërtetë, për të qenë e drejtë, vlen të përmendet fakti që pjesa e transportit ajror në emetimet globale të CO2 është vetëm 2% sot. Sidoqoftë, kjo është rreth 650 milion ton (emetimet totale janë afërsisht 34 miliardë ton). Përveç kësaj, së pari, këto emisione prodhohen kryesisht në shtresat e sipërme të troposferës që janë më të ndjeshëm ndaj ndryshimeve (si dhe në stratosferë).

Dhe së dyti, dihet që rritja vjetore e trafikut ajror në botë është rreth 5%, dhe në këtë drejtim, ka një rritje vjetore të emetimeve të CO2 nga aviacioni me 2-3%.

Nëse normat e tilla vazhdojnë në të ardhmen e afërt, atëherë deri në vitin 2050 pjesa globale e transportit ajror nga 2 përqind do të rritet në 3. Për atmosferën në tërësi, kjo është shumë. Dhe, duke marrë parasysh ndryshimin global të klimës në planet, është mjaft e qartë se janë të nevojshme masa për të zvogëluar sasinë e emetimeve të dëmshme dhe për të rritur miqësinë mjedisore të motorëve të avionëve. Sidoqoftë, ky ka qenë prej kohësh një fakt i njohur.

Shtë pikërisht mbi bazën e këtyre dy aspekteve të lartpërmendura që masa të caktuara janë duke u marrë në aviacion në shumë vende të botës (në një shkallë ose në një tjetër, duhet të them :-)). Përmirësimi, siç u përmend tashmë, termocentralet e avionëve dhe helikopterëve. Përmirësimi i pajisjes së aeroporteve, sistemeve dhe skemave të qasjes, sistemeve të kontrollit të trafikut ajror me qëllim që të zvogëlohet koha e avionëve "të papunë" në ajër.

Sidoqoftë, vitet e fundit, përpjekjet për gjetjen dhe përdorimin e karburanteve alternative për aeroplanët kanë ardhur duke u rritur. Më parë kam shkruar për karburantin kogogjenik. Përdorimi, për shembull, LNG (gaz natyror i lëngshëm) mund të zvogëlojë emetimin e CO2 me 17% (një figurë mbresëlënëse, a nuk është :-)), pa humbur fuqinë e motorit. Përdorimi i hidrogjenit të lëngshëm rrit më tej këto mundësi.

Sidoqoftë, kriogjenika, për fat të keq, kërkon një ndryshim mjaft serioz të strukturës së avionit në krahasim me skemën klasike ekzistuese. Për më tepër, infrastruktura e aeroportit gjithashtu ka nevojë për ndryshime të mëdha. Kjo është një nga arsyet pse vitet e fundit, gjithnjë e më shumë aplikacione kanë dalë në ballë. biokarburanteve për motorët e avionëve, përdorimi i të cilave, siç doli, nuk është aq revolucionar.

Përkufizimi i karburantit është si më poshtë: është lëndë djegëse qoftë nga lëndët e para bimore ose shtazore, ose nga mbeturinat industriale (natyrisht organike), ose nga produktet e mbeturinave të organizmave të gjallë. aviacion biokarburanteve bëhet një zëvendësim (me të vërtetë i plotë) për vajgurin e aviacionit.

Ky produkt ka dy avantazhe kryesore mbi karburantet tradicionale të hidrokarbureve të naftës. Së pari, prodhohet duke përdorur burime të rinovueshme. Karburanti i naftës, për fat të keq, nuk mund të mburret me këtë, si dhe dinamikën e çmimeve të saj :-).

Dhe, së dyti, përqindja e emetimeve të dëmshme në atmosferë kur përdorni biokarburantet është shumë më e ulët. Në veçanti, për shembull, mjaft emetime të squfurit. Kjo do të thotë, dioksidi i squfurit SO2, një nga komponentët më të dëmshëm të djegies së karburanteve jetike tradicionale, nuk hyn në atmosferë.

Përveç kësaj, CO2 që akoma hyn në atmosferë si rezultat i funksionimit të motorëve të avionëve në biokarburanteve, e zhytur më pas nga bimët e rritura për prodhimin e saj, gjatë rritjes së tyre në vëllim afërsisht të njëjtë.

Një shembull i emetimeve të dioksidit të karbonit në atmosferë duke përdorur karburantet tradicionale dhe biokarburantet.

Kjo na lejon të zvogëlojmë ndotjen aktive të atmosferës për shkak të funksionimit të motorëve në pothuajse zero. Vërtetë, mbetet një pjesë e CO2, e cila futet në atmosferë gjatë prodhimit të biokarburanteve. Ky është procesi i prodhimit dhe përmirësimit të cilësisë (rafinimit), transportit dhe ruajtjes.

Megjithatë, sipas vlerësimeve moderne, këto emetime janë pothuajse 80% më të ulëta se ato për qëllimin në prodhimin e karburanteve të naftës. Përfitimi në këtë drejtim është mjaft i dukshëm.

Duke folur për karburantin e lëngshëm, duhet të theksohet se gjithçka filloi, në fakt, me transport tokësor. Të gjithë, mendoj, i dinë emra të tillë si bionaftë dhe bioethanol. E para është një zëvendësim për naftë, dhe e dyta për benzinë.

Lënda e parë për të parën është biomasa e bimëve të naftës, për këtë të fundit është në thelb sheqerna (ose bimë të tjera prodhuese të sheqerit, d.m.th., hëna, përafërsisht thënë :-)), dhe gjithashtu, pasi nuk është e trishtuar, druri. Ishte i ashtuquajturi biokarburant i gjeneratës së parë.

Pengesë e saj kryesore është se prodhohet nga të njëjtat lëndë të para si ushqimi. Përveç kësaj, një sasi e konsiderueshme e ujit të freskët përdoret në prodhim, pyjet janë shkurtuar. Edhe kjo, edhe një tjetër, dhe e treta në planetin tonë kohët e fundit ka një deficit të konsiderueshëm. Prandaj, do të ishte të paktën jo e zgjuar të shndërroheni në lëndë të para jetësore të tilla në lëndë djegëse.

Në këtë drejtim, tani ka ardhur radha për të prodhuar të ashtuquajturat biokarburanteve të gjeneratës së dytë. Për këtë përdoret biomasa e bimëve, të cilat praktikisht nuk ndikojnë në zinxhirin ushqimor të njeriut. Ato mund të rriten pa ndikuar në të lashtat që na duhen, përfshirë në të njëjtat zona të mbjella ku të mbjellat ushqimore përkohësisht nuk mbillen, ose në tokat ku ato nuk rriten fare.

Zonat e botës janë përshtatur mirë për rritjen e burimeve ushqimore të biokarburanteve.

Bimë të tilla përfshijnë, për shembull, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - një bimë që përmban nga 27 në 40% vaj dhe që rritet në tokat e thata. Ose Xhenxhefili (Camelina) - në thelb një barër e keqe për të lashtat tradicionale. Përveç kësaj, algat mikroskopike që rriten në ujë të kontaminuar dhe përmbajnë vajra deri në dyqind herë më shumë sesa farat tradicionale të vajrave mund të përdoren këtu.

Xhenxhefili me vaj (Camelina).

Bimë Jatropha Curcas (Jatropha).

përdorim biokarburantevebërë nga bimët e mësipërme (kryesisht të përziera me vajguri tradicional) shumë fluturime janë bërë tashmë, mjaft serioze, duke përfshirë edhe me pasagjerët në bord.

Ekziston një burim tjetër për prodhimin e biokarburanteve të gjeneratës së dytë. Këto janë mbeturina shtëpiake dhe komunale, mbeturina bujqësore, për të mos përmendur mbeturinat nga industria e ushqimit, pylltarisë dhe përpunimit të drurit.

Epo, dhe më në fund, biokarburantet e gjeneratës së tretë. Për prodhimin e saj përdoren ekskluzivisht algat me një përmbajtje të lartë vaji. Deri më tani, kjo është kryesisht në nivelin e hulumtimit. Prospektet janë shumë të mira, por ka mjaft probleme teknologjike që lidhen me kultivimin e algave.

Lëndët e para për biokarburantet e gjeneratës së tretë (algat).

Sidoqoftë, biokarburantet e gjeneratës së dytë tashmë kanë mundësinë të zëvendësojnë karburantet jet përdorur pjesërisht ose plotësisht aktualisht në aviacion pa kompromentuar cilësinë dhe performancën e motorëve. Kjo do të thotë që për sa i përket parametrave të tyre ato nuk duhet të jenë më keq sesa ato të përdorura në funksionimin e karburanteve të naftës.

Parametrat kryesorë janë: temperatura minimale e ndezjes, temperatura e ngrirjes, konsumi minimal i energjisë, viskoziteti, përmbajtja e squfurit në karburant, si dhe dendësia.

Këto kushte reduktohen në faktin se nuk ishte e nevojshme të kryheshin ndonjë ndryshim thelbësor në strukturën teknike të avionëve dhe në infrastrukturën e aeroporteve. Karburantet e gjeneratës së parë (të tilla si bionaftë dhe bioethanol) nuk plotësojnë kushtet e përcaktuara në këtë drejtim. megjithatë biokarburanteve gjenerata e dytë korrespondon plotësisht me parametrat e specifikuar dhe ndonjëherë madje i tejkalon ato.

Kjo është, perspektiva është mjaft e vërtetë. Tashmë në këtë fazë, biokarburantet e gjeneratës së dytë për motorët jet mund të përdoren mjaft me sukses në praktikë. Kjo dëshmohet nga fluturime mjaft të shumta provë të kryera nga linja ajrore të ndryshme në botë.

Diagrami i një prej cikleve të provave të avionëve të prodhuar me karburant biok.

Këto lloje të provave kryhen me kontrolle gjithëpërfshirëse të performancës së motorit në të gjitha fazat e fluturimit. Në disa raste, kontrollet u kryen me motorin e fikur dhe më pas filluan në fluturim.

Shumë prej këtyre kompanive tani kanë qëllime afatgjata për futjen e karburanteve biologjike në praktikën e fluturimit. Kjo është veçanërisht e vërtetë për Shtetet e Bashkuara. Për shembull, Shoqata Amerikane (ndërkombëtare) ASTM, që merret me çështjet e standardizimit, tashmë në korrik 2011 të vendosur në standardin D7566 (standard dhe specifikime për karburantet e hidrokarbureve të aviacionit), ndryshime të reja që lejojnë përdorimin zyrtar të karburantit të aviacionit HRJ në operacion (për fluturimet tregtare).

50% e kësaj karburanti mund të përbëhet nga biodeditive të bëra nga biomasa e jatropha, kamelina ose algat. Në këtë përbërje, nuk ndryshon nga vajguri që gjendet në përdorim të përditshëm (llojet J-A dhe J-A-1).

Vetëm në fillim të verës së vitit 2011, një aeroplan Boeing 747-8F kreu një fluturim transatlantik, motorët e të cilit ishin djegur nga karburanti, 15% e të cilit ishte biokarburant i bërë nga kamelina.

Shtë interesante që në SH.B.A., nisma e Forcave Ajrore, si tokë ashtu edhe detare, është bërë një forcë kryesore lëvizëse në përshpejtimin e kalimit të aviacionit në një lloj të ri të karburantit. Tashmë ka plane për kalimin e të gjithë flotës së aviacionit amerikan në një përzierje të vajgurit me karburantet bio deri në vitin 2020. Ka shumë të ngjarë që do të jetë karburant i aviacionit HRJ.

Përdorim i plotë megjithatë biokarburanteve në masën totale të aviacionit në këtë pikë të kohës është akoma joprofitabile. Kjo është për shkak të zhvillimit të pamjaftueshëm të prodhimit të karburantit të tillë.

Sidoqoftë, vlerësohet që në mënyrë që një prodhim i tillë të themelohet vetë, dhe të jetë në gjendje të zhvillohet plotësisht, është e nevojshme që të paktën 1% e të gjithë vajgurit të konsumuar të aviacionit në botë të zëvendësohen me karburant.Në përgjithësi, mjaft.

Si përfundim, dua të tregoj një diagram kurioz. Ajo tregon se cilat zona janë të nevojshme për rritjen e lëndëve të para për biokarburantet, me kusht që ato të zëvendësojnë plotësisht vajgurin tradicional të naftës. Këtu 1 - algat, 2 - zona e Irlandës, 3 - zona e shtetit Montana, 4 - kulturat vjetore të misrit në botë, 5 - Ryzhik, 6 - Jatropha, Zona e Australisë ... Ka diçka për të menduar :-) ...

Një tabelë krahasuese e zonave të kërkuara për rritjen e lëndëve të para për biokarburantet, me kusht që ato të zëvendësojnë plotësisht vajgurin tradicional. Me elokuencë :-).

Këto janë mundësitë dhe perspektivat ekzistuese. Ajo që ata do të shndërrohen në botën tonë në ndryshim nuk është ende e qartë. Dua të besoj se për më mirë :-) ...

WFD jeshile dhe karburantit biok

Kohët e fundit, në faqe janë shfaqur komente në lidhje me karburantin e aviacionit dhe konceptet e lidhura me të, në veçanti mirëdashësinë mjedisore, koston dhe rezervat botërore të lëndëve të para për prodhimin e saj.

Pyetja nuk është me të vërtetë e papunë. Në ditët e sotme ata janë të angazhuar në të në nivele shtetërore dhe ndërshtetërore në shumë vende të botës. Një nga anët e këtij aktiviteti është zhvillimi i një alternative ndaj karburantit tradicional - vajgurit, e cila, siç e dini, përftohet nga distilimi i naftës. Në veçanti, është zhvillimi i llojeve të ndryshme të aviacionit biokarburanteve.

Rëndësia e aviacionit për botën moderne është përgjithësisht e pamundur të mbivlerësohet. Aktualisht është i vetmi në mënyrën e tij të shpejtë të transportit që përshpejton në mënyrë të konsiderueshme dhe përmirëson bashkëveprimin tregtar global midis vendeve dhe zgjidh problemet e turizmit global.

Ka shumë fusha të ekonomisë botërore ku transporti ajror përdoret me sukses. Do vit, me ndihmën e tij, më shumë se 2.5 miliardë pasagjerë transportohen në të gjithë botën. Numri i njerëzve të punësuar në industrinë e ajrit (emri është mjaft i ligjshëm për mendimin tim :-)) është më shumë se 33 milion.

Sipas disa të dhënave, në opsionin monetar, pjesa e transportit të mallrave në të gjithë botën është rreth 430 miliardë dollarë, dhe transporti i pasagjerëve, pra turizmi në pjesën më të madhe, po i afrohet një trilion dollarë. Nëse aviacioni tregtar botëror do të ishte një shtet, atëherë ai do të bëhej i 21-i në botë për sa i përket PBB-së.

Numrat janë mbresëlënës :-). Sidoqoftë, asgjë nuk lind nga e para, dhe ju duhet të paguani gjithçka. Për një globalitet të tillë aviacioni, duhet të paguhet gjithashtu.

Farë dëshirojmë të marrim nga një motor aeroplan? Shtë e qartë se e para është efikasiteti i tërheqjes, e dyta është përfitueshmëria (nganjëherë ndodh anasjelltas :-)), dhe në të njëjtën kohë do të ishte mirë (dhe tani është thjesht e nevojshme :-)) për ta bërë motorin miqësor ndaj mjedisit. Shtë e qartë, në maksimum të aftësisë së tij. Për më tepër, këto mundësi janë rregulluar gjithmonë e më shumë.

Dhe vetëm me dy konceptet e fundit ka disa probleme. Së pari, rentabiliteti. Një motor turbojet asnjëherë nuk ka qenë veçanërisht i ulët në konsumin e karburantit, dhe ky ishte pengesa kryesore e tij.

Përmirësimi i efikasitetit të karburantit ka qenë gjithmonë një përparësi në inxhinierinë e aviacionit. Motorët janë përmirësuar, qark i dyfishtë dhe më pas u shfaqën motorë turbofan. Në krahasim me aeroplanët e parë të pasagjerëve masivë të viteve 50 dhe 60, avionët modernë janë bërë gati 70% më ekonomikë.

Tani, sipas vlerësimeve mesatare, për flotën kryesore të avionëve të rinj, konsumi i karburantit është rreth 3.5 litra për pasagjer për çdo 100 kilometra. Dhe për A380 dhe B-787, kjo shifër mund të reduktohet në 3 litra. Kjo është, në përgjithësi, këto avionë për sa i përket konsumit të karburantit mund të krahasohen në një sens të caktuar me një makinë familjare :-).

Sidoqoftë, përkundër të gjitha sukseseve në përmirësimin e teknologjisë, shumë karburant harxhohet. Për shembull, IL-96 (motorët PS-90A) në fluturim mund të konsumojnë deri në 8000 kg vajguri në orë fluturimi. Dhe sa aeroplanët konsumojnë njëkohësisht karburant ndërsa janë në ajër çdo ditë? ....

Rezervat e hidrokarbureve që japin jetë (ato që rigjallërojnë makinat në të gjithë botën, në tokë, në ujë dhe në ajër) po shkrihen në planet, dhe çmimet e tyre kanë dinamikën e kundërt :-). Për më tepër, në fakt, jo gjithmonë mund të parashikohet, gjë që e bën të vështirë planifikimin e buxhetit të linjave ajrore. I tillë është realiteti, dhe e ardhmja në këtë kuptim nuk është shumë e mirë.

Tani aspekti i dytë është miqësia mjedisore e motorit turbojet. Vetë koncepti i një situate të favorshme mjedisore ka filluar të emocionojë tërësisht njerëzimin për tridhjetë vitet e fundit. Dhe në agimin e ekzistencës së motorëve turbojet, askush thjesht nuk mendoi për të dhe pak njerëz shqetësoheshin se ajo hyn në atmosferë me një rrymë jet gazi shter.

Dhe shumë nga të gjitha të këqijat vijnë në :-). Ky është monoksidi i karbonit, hidrokarburet e pa djegura, dioksidi i azotit dhe dioksidi, dioksidi i squfurit dhe charmat e ndryshme në përqendrime më të vogla dhe, natyrisht, dioksidi i karbonit i njohur CO2, i cili ndikon drejtpërdrejt në ndryshimin e klimës në planet. Të paktën shkencëtarët thonë kështu :-).

E vërtetë, për të qenë e drejtë, vlen të përmendet fakti që pjesa e transportit ajror në emetimet globale të CO2 është vetëm 2% sot. Megjithatë, bëhet fjalë për 650 milion.

ton (emetimet totale janë afërsisht 34 miliardë ton). Përveç kësaj, së pari, këto emisione prodhohen kryesisht në shtresat e sipërme të troposferës që janë më të ndjeshëm ndaj ndryshimeve (si dhe në stratosferë).

Dhe së dyti, dihet që rritja vjetore e trafikut ajror në botë është rreth 5%, dhe në këtë drejtim, ka një rritje vjetore të emetimeve të CO2 nga aviacioni me 2-3%.

Nëse normat e tilla vazhdojnë në të ardhmen e afërt, atëherë deri në vitin 2050 pjesa globale e transportit ajror nga 2 përqind do të rritet në 3. Për atmosferën në tërësi, kjo është shumë.

Dhe, duke marrë parasysh ndryshimin global të klimës në planet, është mjaft e qartë se janë të nevojshme masa për të zvogëluar sasinë e emetimeve të dëmshme dhe për të rritur miqësinë mjedisore të motorëve të avionëve.

Sidoqoftë, ky ka qenë prej kohësh një fakt i njohur.

Shtë pikërisht mbi bazën e këtyre dy aspekteve të lartpërmendura që masa të caktuara janë duke u marrë në aviacion në shumë vende të botës (në një shkallë ose në një tjetër, duhet të them :-)).

Përmirësimi, siç u përmend tashmë, termocentralet e avionëve dhe helikopterëve.

Përmirësimi i pajisjes së aeroporteve, sistemeve dhe skemave të qasjes, sistemeve të kontrollit të trafikut ajror me qëllim që të zvogëlohet koha e avionëve "të papunë" në ajër.

Sidoqoftë, vitet e fundit, përpjekjet për gjetjen dhe përdorimin e karburanteve alternative për aeroplanët kanë ardhur duke u rritur. Më parë kam shkruar për karburantin kogogjenik.

Përdorimi, për shembull, LNG (gaz natyror i lëngshëm) mund të zvogëlojë emetimin e CO2 me 17% (një figurë mbresëlënëse, a nuk është :-)), pa humbur fuqinë e motorit.

Përdorimi i hidrogjenit të lëngshëm rrit më tej këto mundësi.

Sidoqoftë, kriogjenika, për fat të keq, kërkon një ndryshim mjaft serioz të strukturës së avionit në krahasim me skemën klasike ekzistuese.

Për më tepër, infrastruktura e aeroportit gjithashtu ka nevojë për ndryshime të mëdha.

Kjo është një nga arsyet pse vitet e fundit, gjithnjë e më shumë aplikacione kanë dalë në ballë. biokarburanteve për motorët e avionëve, përdorimi i të cilave, siç doli, nuk është aq revolucionar.

Përkufizimi i karburantit është si më poshtë: është lëndë djegëse qoftë nga lëndët e para bimore ose shtazore, ose nga mbeturinat industriale (natyrisht organike), ose nga produktet e mbeturinave të organizmave të gjallë. aviacion biokarburanteve bëhet një zëvendësim (me të vërtetë i plotë) për vajgurin e aviacionit.

Ky produkt ka dy avantazhe kryesore mbi karburantet tradicionale të hidrokarbureve të naftës. Së pari, prodhohet duke përdorur burime të rinovueshme.Karburanti i naftës, për fat të keq, nuk mund të mburret me këtë, si dhe dinamikën e çmimeve të saj :-).

Dhe, së dyti, përqindja e emetimeve të dëmshme në atmosferë kur përdorni biokarburantet është shumë më e ulët. Në veçanti, për shembull, mjaft emetime të squfurit. Kjo do të thotë, dioksidi i squfurit SO2, një nga komponentët më të dëmshëm të djegies së karburanteve jetike tradicionale, nuk hyn në atmosferë.

Përveç kësaj, CO2 që akoma hyn në atmosferë si rezultat i funksionimit të motorëve të avionëve në biokarburanteve, e zhytur më pas nga bimët e rritura për prodhimin e saj, gjatë rritjes së tyre në vëllim afërsisht të njëjtë.

Një shembull i emetimeve të dioksidit të karbonit në atmosferë duke përdorur karburantet tradicionale dhe biokarburantet.

Kjo na lejon të zvogëlojmë ndotjen aktive të atmosferës për shkak të funksionimit të motorëve në pothuajse zero. Vërtetë, mbetet një pjesë e CO2, e cila futet në atmosferë në prodhimin e biokarburanteve. Ky është procesi i prodhimit dhe përmirësimit të cilësisë (rafinimit), transportit dhe ruajtjes.

Megjithatë, sipas vlerësimeve moderne, këto emetime janë pothuajse 80% më të ulëta se ato për qëllimin në prodhimin e karburanteve të naftës. Përfitimi në këtë drejtim është mjaft i dukshëm.

Duke folur për karburantin e lëngshëm, duhet të theksohet se gjithçka filloi, në fakt, me transport tokësor. Të gjithë, mendoj, i dinë emra të tillë si bionaftë dhe bioethanol. E para është një zëvendësim për naftë, dhe e dyta për benzinë.

Lënda e parë për të parën është biomasa e bimëve të naftës, për këtë të fundit është në thelb sheqerna (ose bimë të tjera prodhuese të sheqerit, d.m.th., hëna, përafërsisht thënë :-)), dhe gjithashtu, pasi nuk është e trishtuar, druri. Ishte i ashtuquajturi biokarburant i gjeneratës së parë.

Pengesë e saj kryesore është se prodhohet nga të njëjtat lëndë të para si ushqimi. Përveç kësaj, një sasi e konsiderueshme e ujit të freskët përdoret në prodhim, pyjet janë shkurtuar. Edhe kjo, edhe një tjetër, dhe e treta në planetin tonë kohët e fundit ka një deficit të konsiderueshëm. Prandaj, do të ishte të paktën jo e zgjuar të shndërroheni në lëndë të para jetësore të tilla në lëndë djegëse.

Në këtë drejtim, tani ka ardhur radha për të prodhuar të ashtuquajturat biokarburanteve të gjeneratës së dytë. Për këtë përdoret biomasa e bimëve, të cilat praktikisht nuk ndikojnë në zinxhirin ushqimor të njeriut.

Ato mund të rriten pa ndikuar në të lashtat që na duhen, përfshirë në të njëjtat zona të mbjella ku të mbjellat ushqimore përkohësisht nuk mbillen, ose në tokat ku ato nuk rriten fare.

Zonat e botës janë përshtatur mirë për rritjen e burimeve ushqimore të biokarburanteve.

Bimë të tilla përfshijnë, për shembull, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - një bimë që përmban nga 27 në 40% vaj dhe që rritet në tokat e thata.

Ose Xhenxhefili (Camelina) - në thelb një barër e keqe për të lashtat tradicionale.

Përveç kësaj, algat mikroskopike që rriten në ujë të kontaminuar dhe përmbajnë vajra deri në dyqind herë më shumë sesa farat tradicionale të vajrave mund të përdoren këtu.

Xhenxhefili me vaj (Camelina).

Bimë Jatropha Curcas (Jatropha).

përdorim biokarburantevebërë nga bimët e mësipërme (kryesisht të përziera me vajguri tradicional) shumë fluturime janë bërë tashmë, mjaft serioze, duke përfshirë edhe me pasagjerët në bord.

Ekziston një burim tjetër për prodhimin e biokarburanteve të gjeneratës së dytë. Këto janë mbeturina shtëpiake dhe komunale, mbeturina bujqësore, për të mos përmendur mbeturinat nga industria e ushqimit, pylltarisë dhe përpunimit të drurit.

Epo, më në fund, biokarburantet e gjeneratës së tretë. Për prodhimin e saj përdoren ekskluzivisht algat me një përmbajtje të lartë vaji. Deri më tani, kjo është kryesisht në nivelin e hulumtimit. Prospektet janë shumë të mira, por ka mjaft probleme teknologjike që lidhen me kultivimin e algave.

Lëndët e para për biokarburantet e gjeneratës së tretë (algat).

Sidoqoftë, biokarburantet e gjeneratës së dytë tashmë kanë mundësinë të zëvendësojnë karburantet jet përdorur pjesërisht ose plotësisht aktualisht në aviacion pa kompromentuar cilësinë dhe performancën e motorëve. Kjo do të thotë që për sa i përket parametrave të tyre ato nuk duhet të jenë më keq sesa ato të përdorura në funksionimin e karburanteve të naftës.

Parametrat kryesorë janë: temperatura minimale e ndezjes, temperatura e ngrirjes, konsumi minimal i energjisë, viskoziteti, përmbajtja e squfurit në karburant, si dhe dendësia.

Këto kushte reduktohen në faktin se nuk ishte e nevojshme të kryheshin ndonjë ndryshim thelbësor në strukturën teknike të avionëve dhe në infrastrukturën e aeroporteve.

Karburantet e gjeneratës së parë (të tilla si bionaftë dhe bioethanol) nuk plotësojnë kushtet e përcaktuara në këtë drejtim.

megjithatë biokarburanteve gjenerata e dytë korrespondon plotësisht me parametrat e specifikuar dhe ndonjëherë madje i tejkalon ato.

Kjo është, perspektiva është mjaft e vërtetë. Tashmë në këtë fazë, biokarburantet e gjeneratës së dytë për motorët jet mund të përdoren mjaft me sukses në praktikë. Kjo dëshmohet nga fluturime mjaft të shumta provë të kryera nga linja ajrore të ndryshme në botë.

Diagrami i një prej cikleve të provave të avionëve të prodhuar me karburant biok.

Këto lloje të provave kryhen me kontrolle gjithëpërfshirëse të performancës së motorit në të gjitha fazat e fluturimit. Në disa raste, kontrollet u kryen me motorin e fikur dhe më pas filluan në fluturim.

Shumë prej këtyre kompanive tani kanë qëllime afatgjata për futjen e karburanteve biologjike në praktikën e fluturimit. Kjo është veçanërisht e vërtetë për Shtetet e Bashkuara.

Për shembull, Shoqata Amerikane (ndërkombëtare) ASTM, që merret me çështje standardizimi, tashmë në korrik 2011 të vendosur në standardin D7566 (standard dhe specifikime për karburantet e hidrokarbureve të aviacionit), ndryshime të reja që lejojnë përdorimin zyrtar të karburantit të aviacionit HRJ në operacion (për fluturimet tregtare).

50% e kësaj karburanti mund të përbëhet nga biodeditive të bëra nga biomasa e jatropha, kamelina ose algat. Në këtë përbërje, nuk ndryshon nga vajguri që gjendet në përdorim të përditshëm (llojet J-A dhe J-A-1).

Vetëm në fillim të verës së vitit 2011, një aeroplan Boeing 747-8F kreu një fluturim transatlantik, motorët e të cilit ishin djegur nga karburanti, 15% e të cilit ishte biokarburant i bërë nga kamelina.

Shtë interesante që në SH.B.A., nisma e Forcave Ajrore, si në tokë ashtu edhe në det, u bë një forcë kryesore lëvizëse në përshpejtimin e kalimit të aviacionit në një lloj të ri të karburantit. Tashmë ka plane për kalimin e të gjithë flotës së aviacionit amerikan në një përzierje të vajgurit me karburantet bio deri në vitin 2020. Ka shumë të ngjarë që do të jetë karburant i aviacionit HRJ.

Përdorim i plotë megjithatë biokarburanteve në masën totale të aviacionit në këtë pikë të kohës është akoma joprofitabile. Kjo është për shkak të zhvillimit të pamjaftueshëm të prodhimit të karburantit të tillë.

Sidoqoftë, vlerësohet që në mënyrë që një prodhim i tillë të themelohet vetë, dhe të jetë në gjendje të zhvillohet plotësisht, është e nevojshme që të paktën 1% e të gjithë vajgurit të konsumuar të aviacionit në botë të zëvendësohen me karburant. Në përgjithësi, mjaft.

Si përfundim, dua të tregoj një diagram kurioz. Ajo tregon se cilat zona janë të nevojshme për rritjen e lëndëve të para për biokarburantet, me kusht që ato të zëvendësojnë plotësisht vajgurin tradicional të naftës. Këtu 1 - algat, 2 - zona e Irlandës, 3 - zona e shtetit Montana, 4 - kulturat vjetore të misrit në botë, 5 - Ryzhik, 6 - Jatropha, Zona e Australisë ... Ka diçka për të menduar :-) ...

Një tabelë krahasuese e zonave të kërkuara për rritjen e lëndëve të para për biokarburantet, me kusht që ato të zëvendësojnë plotësisht vajgurin tradicional. Me elokuencë :-) ...

Këto janë mundësitë dhe perspektivat ekzistuese. Ajo që ata do të shndërrohen në botën tonë në ndryshim nuk është ende e qartë. Dua të besoj se për më mirë :-) ...

Avioni fluturoi për herë të parë në karburant 100 përqind

Growler Green Green U.S. marinë

Avioni amerikan me bazë transporti elektronik të luftës EA-18G Growler, me nofkën Green Growler, ka fluturuar 100 përqind biokarburanteve, tha Navy amerikane.

Ishte fluturimi i parë i një aeroplani në këtë lloj karburanti. Green Growler u ngrit nga fusha ajrore në Patent River Base në Maryland. Sa ka zgjatur fluturimi nuk është e specifikuar.

Sipas ushtrisë, parametrat e motorit dhe fluturimit ishin sikur avioni të ndizet me karburant konvencional të aviacionit.

Që nga viti 2009, Marina e Sh.B.A-së ka zbatuar një program në shkallë të gjerë për të zvogëluar konsumin e karburanteve të hidrokarbureve.

Fillimisht, ky program nënkuptonte përgjysmimin e konsumit të karburantit të hidrokarbureve deri në vitin 2016, por për disa arsye kjo nuk mund të arrihet.

Në veçanti, ndërmarrjet amerikane nuk janë ende në gjendje të prodhojnë biokarburantet në sasitë e kërkuara ushtarake. Përveç kësaj, karburanti i tillë është ende dukshëm më i shtrenjtë se zakonisht.

Arsyeja e kalimit në karburant biokarburantit për ushtrinë amerikane ishte dëshira për të zvogëluar sasinë e emetimeve të dëmshme - Forcat Ajrore, Marina, Ushtria dhe Korpuset Detare të SH.B.A.-së janë sot konsumatorët më të mëdhenj të karburantit hidrokarbure në vend.

Përveç kësaj, ushtria beson se ndërsa prodhimi në shkallë të gjerë i karburantit biologjik, të cilin Pentagon mund ta mbështesë, çmimet e tij vazhdimisht do të bien dhe përfundimisht do të bien nën çmimin e karburantit konvencional.

Si plan për braktisjen graduale të karburantit të hidrokarbureve, ushtria amerikane kreu një seri provash të pajisjeve me karburant biok.

Në veçanti, fluturimet drejt një përzierje të karburantit konvencionale dhe karburantit biokarburant (1 me 1) më parë ishin kryer nga të gjitha llojet kryesore të avionëve të Marinës amerikane dhe Trupave Detare.

Në fund të janarit të këtij viti, patrullimi në Paqësor u krye nga grupi i anijeve të transportuesit të aeroplanëve John Stennis i tipit Nimitz, i furnizuar me një përzierje të karburantit konvencional (90 përqind) dhe biokarburantit (10 përqind).

Gjatë fluturimit të parë të një avioni luftarak të ushqyer me karburant 100 përqind, Green Growler u monitorua duke përdorur një sistem telemetrie në kohë reale.

Kontrolli instrumental konfirmoi përputhjen me normën e të gjithë parametrave operues të avionikës EA-18G. Në të ardhmen e afërt, është planifikuar të kryejë disa fluturime të tjera të Green Growler dhe avionëve të tjerë të marinës amerikane, plotësisht të ushqyer me karburant.

Pas përfundimit të testimit, karburanti do të certifikohet për përdorim të rregullt.

Biokarburantet e marinës amerikane prodhohen nga Applied Research Associates dhe Chevron Lummus Global.

Prodhohet nga esterë hidroterues dhe acide yndyrore dhe, për sa i përket karakteristikave të tij, përputhet plotësisht me vajguri JP-5 të aviacionit. Detajet e teknologjisë për prodhimin e këtij karburanti nuk janë specifikuar.

Në përgjithësi, vaji i rrushit, camelina dhe disa bimë të tjera përdoren për këtë, si dhe yndyrna shtazore, të cilat transesterifikohen në estrat metilik në prani të një katalizatori.

Metoda të ndryshme të prodhimit të biokarburanteve zhvillohen nga disa kompani në botë.

Pra, në Mars të këtij viti, instalimi i Sistemit të Integruar të Energjisë dhe Bujqësisë së Ujërave, ISEAS u nis në Abu Dhabi në Emiratet e Bashkuara Arabe.

Ajo bazohet në teknologjinë e prodhimit të njëkohshëm të ushqimit dhe të karburanteve biologjike pa ndonjë dëmtim të ndërsjellë. Projekti është financuar nga Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP, General Electric, Safran dhe Takreer.

Instalimi i ri funksionon në disa faza. Në fazën e parë, pompa speciale pompohen në pishina me peshk të skuqur peshku dhe det plankton ose oqean.

Pas kësaj, uji i pasuruar me produkte jetike të peshkut furnizohet në plantacionet halofite, bimë që mund të tolerojnë nivele të larta të kriposjes së tokës ose ujit.

Pas halofiteve, uji pak i demineralizuar i pasuruar me produktet e veprimtarisë jetësore halofite pompohet në plantacione mangrove me bimë tolerante ndaj kripës.

Pastaj, nga plantacionet e mangrove, uji hyn në zonën e filtrimit, nga ku, pas pastrimit, thjesht shkrihet përsëri në oqean.

Depozitat e llumit, bimët e ngordhura, humuset në plantacionet halofite dhe mangrove mblidhen dhe dërgohen në bimët biokarburantit.

Në të njëjtën kohë, planktoni dhe peshqit e rritur mund të përdoren për të prodhuar produkte të ndryshme ushqimore. Të gjitha elektronikat në ISEAS mundësohen nga energjia diellore.

Avionët e pasagjerëve përfunduan një fluturim shtatë-orësh duke përdorur karburantet biologjike nga bimët

Etihad Airways ka nisur fluturimin e parë komercial ndonjëherë duke përdorur karburantet e prodhuara nga uji i kripur (bimë që mund të rriten në brezin bregdetar me një përqendrim të lartë të kripës në tokë).

Avioni i biokarburantit ishte i pajisur me motorët e gjeneratës së re General Electric 1B, dhe rezervuarët e tij të karburantit ishin të mbushur me një përzierje të karburantit konvencional dhe karburantit biologjik nga uji i kripur në një raport prej 50 deri në 50.

Arif Sultan Al Hammadi, një punonjës i Universitetit të Shkencës dhe Teknologjisë Kalif, vuri në dukje se një zhvillim i tillë "shënon një fillim të ri" në përdorimin e energjisë së pastër për udhëtimet ajrore.

Biokarburanti për këtë aeroplan u krijua nga ISEAS (Integruar Energji Detare dhe Sistemi i Bujqësisë) në Masdar, Abu Dhabi. Fluturimi u njoh si i suksesshëm, dhe karburanti me një përzierje të vajgurit dhe karburantit biologjik në rrugë nuk ishte e nevojshme. ISEAS, i financuar nga kompani të tilla si Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP dhe General Electric, filluan operimet në Mars 2016.

Procesi i krijimit të biokarburanteve kalon në disa faza. Së pari, duke përdorur tubacione speciale, uji i detit ose oqeanit derdhet në rezervuare me skuqur peshku dhe plankton, ku përvetëson karakteristikat e nevojshme.

Pas kësaj, uji i nënshtrohet një trajtimi të veçantë, atëherë pompohet në plantacione të përgatitura me bimë rezistente ndaj kripës, përfshirë solerot, të cilat u përdorën në një fluturim domethënës.

Pas të gjitha procedurave, produktet e këtij procesi, përfshirë llumrat, mbetjet bimore dhe humusin, shndërrohen në karburant biokarburant, dhe uji i përdorur pastrohet dhe kthehet në oqean. Vlen të përmendet se të gjitha pajisjet ISEAS funksionojnë në panelet diellore.

"Fluturimi i Etihad dëshmon se ISEAS po ndryshon rregullat e lojës, të cilat mund të sjellin përfitime thelbësore për transportin ajror dhe për njerëzimin në tërësi.

Teknologjitë që zhvillohen demonstrojnë perspektiva të konsiderueshme për shndërrimin e shkretëtirave bregdetare në toka prodhuese bujqësore që ofrojnë siguri ushqimore dhe një qiell të qartë, ”thotë Zëvendës Presidenti i Boeing International Sean Schwinn.

Ndërkohë, ky nuk është rasti i parë kur bimët përdoren si lëndë djegëse në aviacion. Gjatë një fluturimi provë në vitin 2008, Air Zelanda e Re përdori një përzierje të karburanteve biokarburantike të derivuara nga jatropha dhe karburantet tradicionale në të njëjtën proporcion. Boeing 747-400 qëndroi në ajër për dy orë.

Perspektivat e përdorimit të biokarburanteve në aviacionin civil

BULETINI SHKENCOR MSTU GA

PROSPEKTET P FORR P USRDORIMIN E BIOFUELAVE N IN AVIACIONIN CIVIL

SA Rybkin, S.A. Popov

Artikulli paraqet rezultatet e studimeve që analizojnë përdorimin e biokarburanteve në industrinë e transportit dhe parashikimet e zhvillimit të përdorimit të biokarburanteve për aviacionin.

Fjalë kyç: energji, bioteknologji, karburant, industria e transportit, aviacioni civil.

Zhdukja e rezervave të hidrokarbureve, rritja e çmimeve të energjisë, varësia në rritje e ekonomisë nga sektori i naftës çojnë në nevojën për të kërkuar burime të reja jo-tradicionale të energjisë. Në krahasim me vitin 2013, kërkesa për naftë u rrit me 1 milion fuçi për sekondë. Parashikimi për vitin 2015 nënkupton një rritje të këtij treguesi me 1.3 milion fuçi për sekondë në 94 milion fuçi për sekondë. .

Një nga mënyrat për të zvogëluar varësinë nga karburantet tradicionale është përdorimi i burimeve alternative të energjisë. Bazuar në një program gjithëpërfshirës për zhvillimin e bioteknologjisë në Federatën Ruse për periudhën deri në vitin 2020, zhvillimi kryesor inovativ i ekonomisë moderne është bioteknologjia. Sipas vlerësimeve, tregu global i bioteknologjisë në 2025 do të arrijë një nivel prej 2 tril. Dollarë amerikanë

Potenciali për zhvillimin e bioteknologjisë mund të jetë një faktor në zhvillimin e shteteve. Në varësi të aplikimit të bioteknologjisë në një industri të caktuar, ekziston një tipologji ngjyrash e bioteknologjisë:

1) Bioteknologjia "e bardhë" - prodhimi i biokarburanteve, enzimave dhe biomodaleve për bioteknologji në rafinimin e ushqimit, kimikateve dhe naftës dhe industri të tjera,

2) bioteknologjia "jeshile" - zhvillimi dhe zbatimi i bimëve të modifikuara gjenetikisht në kulturën bujqësore,

3) bioteknologjia "e kuqe" - prodhimi i biofarmikave (proteina, enzima, antitrupa) për njerëzit, si dhe korrigjimi i kodit gjenetik,

4) Bioteknologjia "gri" është e lidhur me mbrojtjen e mjedisit, bioremediation,

5) bioteknologjia "blu" është e lidhur me përdorimin e organizmave detarë dhe lëndëve të para.

Sektori i bioteknologjisë industriale është aktualisht një motor i fuqishëm për zhvillimin e bioekonomisë në botë.

Sipas Frost & Sullivan, në vitet në vazhdim, niveli i rritjes së tregut të bioteknologjisë së bardhë do të kapërcejë ritmet e rritjes së bioteknologjive jeshile (bujqësi) dhe të kuqe (farmaceutike, ilaçe).

Bioteknologjia e Bardhë formon bazën e proceseve të prodhimit për një gamë të gjerë të produkteve që vijnë nga biokataliza dhe fermentimi.

Në artikullin tonë, ne do t'i kushtojmë vëmendje të veçantë bioteknologjisë "të bardhë", përkatësisht përdorimit të biokarburanteve. Karburanti biokarburant është një lëndë djegëse nga lëndët e para biologjike të marra, si rregull, duke përpunuar kërcell të sheqerit ose farave të përdhunimit, misrit, sojës, etj.

Ekzistojnë biokarburantë të lëngshëm (për motorët me djegie të brendshme - etanol, bionaftë), të ngurta (dru zjarri, kashtë) dhe të gaztë (biogazë, hidrogjen). Biomasa e tillë mund të përdoret si lëndë djegëse për motorët dhe për prodhimin e energjisë elektrike.

Biokarburantet përfshijnë zëvendësues të benzinës si bioethanol (i bërë nga gruri, panxhar sheqeri dhe misri, soje dhe sheqerna), bionaftë (e bërë nga gruri, panxhar sheqeri dhe misri, soje dhe sheqerna) dhe biogaz (zëvendësuesi i biokarburantit për gaz natyror të marra nga mbeturinat organike, përfshirë mbeturinat nga fermat blegtorale dhe mbeturinat e marra nga burime komunale, tregtare dhe industriale që kanë pësuar dekompozim anaerobe).

Ekzistojnë dy tipe biokarburantesh - gjenerata e parë dhe e dyta. Biokarburantet e gjeneratës së parë përfshijnë bioethanolin e prodhuar nga sheqerna, misri, gruri dhe të lashtat e tjera të drithërave, dhe biodelizat që rrjedhin nga farat vajore - soje, përdhunim, palmë, luledielli.

Kultivimi i tyre kërkon përdorimin e tokës së punueshme me cilësi të lartë, shumë makineri bujqësore, si dhe plehra dhe pesticide.

Shtë e qartë se në këtë situatë, prodhimi i biokarburanteve do të konkurrojë me sektorin ushqimor të ekonomisë, i cili do të ndikojë negativisht në sferën sociale.

Biokarburantet e gjeneratës së dytë prodhohen nga lëndët e para jo ushqimore. Ai përmban yndyrna të mbetjeve dhe vajra bimore, biomasa të pemëve dhe bimëve. Avantazhi i karburantit të tillë është që bimët për të mund të rriten në tokat më pak të përshtatshme duke përdorur një sasi minimale të pajisjeve, plehrave dhe pesticideve.

Disavantazhi është se linjoceluloza e drurit është një karbohidrate komplekse polimer që kërkon shndërrime të mëdha kimike, d.m.th. më shumë energji për të prodhuar lëndë djegëse të lëngshme prej tij sesa në prodhimin e biokarburanteve të gjeneratës së parë.

Sidoqoftë, efikasiteti i prodhimit të energjisë nga biomasa për biokarburantet e të dy brezave është afërsisht 50%.

Një nga aspektet pozitive të përdorimit të biokarburanteve në fushën e transportit është ulja e emetimit të ndotësve në atmosferë.

Transporti ajror karakterizohet nga shpejtësia e lartë e transportit dhe, në përputhje me rrethanat, konsumi i lartë i energjisë. Në konsumin e energjisë totale të industrisë globale të transportit, konsumi i energjisë në industrinë e aviacionit është 8%. Për industrinë e aviacionit, karburanti është artikulli i dytë më i madh i shpenzimeve, afërsisht 18-20% të kostos totale.

Në planin afatgjatë, një rritje e çmimeve të karburantit mund të ndikojë negativisht në rrjedhën e pasagjerëve dhe uljen e saj, veçanërisht në rrugët e transportit të shkurtër dhe me distanca të mesme.

Duke marrë parasysh pamjen e risive të reja teknologjike (motorë ekonomikë, optimizim aerodinamik), të cilat lejojnë rritjen e efikasitetit të energjisë në ndërtimin e avionëve, ia vlen t'i kushtohet vëmendje e veçantë mundësisë së përdorimit të karburanteve në aviacion. Deri më tani, vetëm transportuesit ajrorë më të mëdhenj në botë merren me problemin e biokarburanteve.

Sipas Direktivës së Energjisë së Rinovueshme të Bashkimit Evropian, deri në vitin 2020 vendet kryesore të BE duhet të rrisin pjesën e biokarburanteve në transport nga 2% në 10%.

Rusia gjithashtu po përpiqet të merret me problemin e biokarburanteve, por deri më tani po flasim për prodhimin e saj të drejtpërdrejtë.

Për të stimuluar zhvillimin e industrisë bioteknologjike, Qeveria miratoi "Programin Gjithëpërfshirës për zhvillimin e bioteknologjive në Federatën Ruse për periudhën deri në vitin 2020".

Qëllimi strategjik i këtij programi është të arrijë pozicionin drejtues të Rusisë në zhvillimin e bioteknologjive, përfshirë bioteknologjinë industriale dhe bioenergjinë, dhe të krijojë një sektor bioekonomik konkurrues global.

Për herë të parë, Lufthansa gjermane aplikoi biokarburantin. Fluturimi nga Hamburgu në Frankfurt me aeroplanin A321, një nga motorët e të cilit ka punuar në një përzierje të karburanteve biokarburanteve dhe vajgurit tradicionale të aviacionit në një proporcion prej 50:50, i cili na lejoi të studiojmë tiparet e dy motorëve në kushte reale të funksionimit dhe të analizojmë konsumin e karburantit.

Ndërsa linjat ajrore po kalojnë nga fluturimet pilot drejt përdorimit komercial të biokarburanteve, prodhuesit kryesorë të avionëve kanë filluar të zhvillojnë bashkëpunim me transportuesit për prodhimin e karburanteve të reja.

Aktualisht, janë aprovuar disa metoda për të marrë biokarburantet për aviacionin civil:

1) "Karburant i rinovueshëm i izoparaffinës i sintetizuar" (izo-parafinik i sintetizuar, SIP). Ky lloj i karburantit prodhohet nga sheqernat e fermentuara të hidrogjenizuara,

të marra nga sheqeri, për përzierjen e mëvonshme me karburantin jet jetik tradicional (jo më shumë se 10% të vëllimit),

2) shndërrimi i triglicerideve nga vajrat vegjetarianë dhe produktet e mbeturinave shtazore, i njohur më mirë si "esterë të hidratuar dhe acide yndyrore" (HEFA),

3) përpunimi i biomasës dhe lëndëve të para nga mineralet në karburant përmes procesit Fischer-Tropsch.

Në Rusi, prodhimi i biokarburanteve u organizua nga një kulture e tillë si Camelina, një i afërm i lakrës dhe, deri vonë, konsiderohej një barërat e këqija. Nga kjo gjini e bimëve, prodhohet biokarburant i gjeneratës së dytë, e cila merret duke dekompozuar biomasën pa qasje në ajër.

Fatkeqësisht, përdorimi i biokarburanteve në aviacion aktualisht nuk është i vlefshëm ekonomikisht, pasi është më i kushtueshëm se vajguri i aviacionit konvencional. Sipas ekspertëve, çmimet e naftës mund të shemben në të ardhmen e afërt (ajo që ne shohim aktualisht).

Në këtë situatë, një nga masat mund të jetë detyrimi legjislativ për të përdorur, në një ose një proporcion tjetër, më të pastër, por në të njëjtën kohë më shumë lëndë djegëse alternative. Sidoqoftë, masa të tilla do të zvogëlojnë konkurrencën e udhëtimit ajror.

Merrill Lynch vlerëson se ndërprerja e prodhimit të karburantit do të rrisë çmimet e naftës dhe gazit me 15%.

Sinopec, kompania më e madhe e rafinimit të naftës në Kinë, ka pionieruar krijimin e karburanteve të tilla nga vaji i palmës dhe vajit të rafinuar të perimeve të përdorur për gatim në rafineritë e Kompanisë Kimike të Rafinimit dhe Zhenhai.

Fluturimi i parë provë i një fluturimi të planifikuar të Kinës Lindore Airlines Airbus A320 me karburant të tillë u krye në Prill 2013.Problemi kryesor në përdorimin tregtar të biokarburanteve për momentin është kostoja e lartë e tij.

Karburanti biokarburant i prodhuar duke përdorur teknologjinë e kursimit të burimeve zvogëlon emetimin e dioksidit të karbonit me 50-80% gjatë ciklit të tij të jetës në krahasim me karburantet e naftës, kështu që ai do të luajë një rol kryesor në mbështetjen e rritjes së aviacionit ndërsa përmirëson performancën mjedisore.

Sipas parashikimit vjetor të tregut të aviacionit civil të Boeing, Kina do të duhet më shumë se 6.000 avionë të rinj për të përmbushur kërkesën në rritje të shpejtë për trafikun e udhëtarëve vendas dhe ndërkombëtar deri në vitin 2033.

Duhet të kihet parasysh gjithashtu se lëvizja mjedisore dhe futja e ETS e BE-së kanë një ndikim në aviacionin civil në drejtim të futjes së një taksë shtesë mjedisore për linjat ajrore në të ardhmen e afërt.

Një nga kompanitë më të mëdha të prodhimit të avionëve në botë, Airbus dhe RT-Biotechprom, anëtar i Korporatës Rostec Shtetërore, kanë nënshkruar një marrëveshje partneriteti në prodhimin e biokarburanteve të aviacionit në Rusi.

Marrëveshja u nënshkrua nga Drejtori i Përgjithshëm i RT-Biotechprom Sergey Kraevoy dhe Zëvendës Presidenti Ekzekutiv i Airbus S.A.S. në të gjithë Evropën Christopher Buckley.

Si pjesë e marrëveshjeve të arritura, është planifikuar të studiohet mundësia e përdorimit të teknologjive ruse dhe lëndëve të para të rinovueshme (biomasës) për prodhimin e biokarburanteve të aviacionit në Rusi. Rezultatet e para u planifikuan të merren në gjysmën e dytë të vitit 2014.

Pas kësaj, do të merret një vendim mbi mundësinë dhe efikasitetin ekonomik të organizimit në Rusi prodhimin e biokarburanteve për nevoja të aviacionit nga lëndët e para miqësore me mjedisin në një shkallë industriale.

Një mënyrë tjetër që duket më premtuese është një rënie e mprehtë e kostos së prodhimit të biokarburanteve.

Në këtë drejtim, kërkimet në fushën e krijimit të kulturave bujqësore të modifikuar gjenetikisht, të cilat do të lejojnë marrjen e një sasie më të madhe të karburantit për njësi të zonës së mbjellë, po bëhen veçanërisht të rëndësishme.

Për më tepër, ndryshe nga bimët që përdoren në industrinë ushqimore dhe konsumin e brendshëm, çështjet e ndikimit të modifikuar gjenetikisht

bimët për person në këtë rast nuk do të jenë në rendin e ditës. Pika e vështirë është se studime të tilla vetëm janë mjaft të shtrenjta dhe mund të zgjasin më shumë se një vit pa garanci të dukshme të suksesit.

Në këtë drejtim, ne mund të konsiderojmë dy skenarë kryesorë që bazohen në ndryshime të mundshme të çmimit të naftës: në rastin e parë, çmimi ulet, në të dytin ai rritet.

Skenari i parë supozon një parashikim jashtëzakonisht pesimist të përdorimit të biokarburanteve, zvogëlimin e hulumtimit dhe zvogëlimin e zonës së zënë nga të lashtat përkatëse.

Në këtë skenar, veçanërisht nëse rënia e çmimeve është e gjatë, prodhimi i biokarburanteve mund të ndalet krejt, dhe nuk do të ketë asnjë fjalë për përdorimin e tij.

Parakushtet për këtë skenar mund të jenë: zhvillimi i teknologjive të prodhimit të naftës së argjilës, hyrja e prodhuesve të rinj nga Afrika, Amerika dhe Azia në tregun e naftës, një rënie e përgjithshme e konsumit të naftës në sektorë të tjerë, një rënie në ekonominë globale dhe faktorë të tjerë.

Skenari i dytë është i favorshëm për zhvillimin e biokarburanteve dhe zgjerimin e përdorimit të tij. Në të njëjtën kohë, nuk duhet të pritet një rritje e menjëhershme e konsumit të tij, pasi kjo kërkon ndryshime të mjaftueshme në pajisjet teknike dhe teknologjike të aviacionit civil, të cilat mund të mos ndodhin menjëherë. Parakushtet mund të përfshijnë: rritjen e ekonomisë botërore dhe tregtisë ndërkombëtare, një rënie në prodhimin e naftës, një ulje të kostos së prodhimit të biokarburanteve dhe një numër të tjerë.

Për të siguruar qëndrueshmërinë socio-ekologjike dhe ekonomike të prodhimit dhe përdorimit të biokarburanteve, miratimi i masave të tilla politike si:

- mbrojtja e të varfërve dhe pasigurisë ushqimore,

- shfrytëzimi i mundësive për zhvillimin e bujqësisë dhe zonave rurale,

- sigurimin e qëndrueshmërisë mjedisore,

- rishikimi i politikave ekzistuese të karburantit,

- sigurimin e zhvillimit të qëndrueshëm të karburanteve nga sistemi ndërkombëtar.

Nga analiza rrjedh se në perspektivën e përdorimit të karburanteve biologjike në aviacionin civil ka më shumë pyetje sesa përgjigje.

Duke pasur parasysh paqëndrueshmërinë e përgjithshme makroekonomike dhe tensionin politik, koha për një hap kaq inovativ siç është përdorimi i biokarburanteve në aviacion nuk ka ardhur ende.

Sidoqoftë, vetë pyetja na lejon të themi se ekzistojnë udhëzime për zhvillimin e teknologjive plotësisht të reja, në kryqëzimin e të cilave, mbase, aviacioni i së ardhmes do të zhvillohet.

1. Kina fillon të përdorë biokarburantet në aviacionin civil. [Burimi elektronik]. URL: http: // www. cleandex. com / lajme / 2014/02/14 / kitai_nachinaet_ispolzovat_biotoplivo_v_grazhdanskoi_aviatsii.

2. Vishnyakov Y.D., Rybkin S.A.

Kuptimi i rezultateve të monitorimit të sferës socio-ekonomike, duke marrë parasysh rolin e vetëdijës publike si një faktor në sigurimin e sigurisë / Problemet e stabilitetit të funksionimit të vendeve dhe rajoneve në krizat dhe katastrofat e civilizimit modern: materiale të XVII Ndërkombëtare shkencore dhe praktike Conf. mbi problemet e mbrojtjes së popullatës dhe territoreve nga situatat emergjente. 22-24 maj 2012. M., 2012.S. 261-266.

3. Rybkin S.A. Strategjia e arsimit rus: pan ose zhdukur // Buletini i Akademisë Ndërkombëtare të Shkencave / Materiale ndërkombëtare. Conf. "Kultura e mjedisit në një botë globale", botim special. 2012.

PERSPEKTIVAT E KONSUMBIMIT BIOFUEL N IN AVIACIONIN CIVIL

Rybkin S.A., Popova S.A.

Kjo është fjala e ëmbël bio-vajguri.

Panxhari i sheqerit, algat jeshile, lulet e egra të quajtura kërpudha shafrani dhe madje edhe mbeturinat nga kanaçe të plehrave urbane - e cila thjesht nuk shkon gjatë eksperimenteve për të gjetur një alternative të karburantit tradicional jet

Dhe, megjithëse çdo litër biokarburant kushton shumë më tepër sesa tradicionale, shkencëtarët dhe aviatorët nuk ndalen.

Shoqata Ndërkombëtare e Transportit Ajror (IATA) ka vendosur një qëllim ambicioz: deri në vitin 2050, përgjysmimin e emetimeve civile të gazrave serë në krahasim me nivelet e 2005-ës.

Dhe megjithëse ndërgjegjja e avionëve (dhe pasagjerëve të tyre) është vetëm dy përqind e emetimeve globale të dioksidit të karbonit, aviacioni civil konsiderohet një nga burimet në rritje më të shpejtë të këtyre emetimeve.

Dhe pasi që, ndryshe nga prodhuesit e automobilave, aeroplanët nuk mund të kalojnë në motorët elektrikë, mbetet vetëm një gjë - të kërkosh një burim të ri, më miqësor ndaj mjedisit, si një alternative për karburantin jetik tradicional.

Karburant nga mbeturinat shtëpiake

Në kërkimin e burimeve të reja për karburantin jet, fantazia e inxhinierëve nuk njeh kufij. Këtë verë, për shembull, një aeroplan i United Airlines do të fluturojë nga Los Angeles drejt San Francisko me një përzierje të vajgurit tradicionale (dy të tretat) dhe biokarburanteve që rrjedhin nga mbeturinat organike shtëpiake (një e treta).

Linja ajrore ka njoftuar tashmë një investim prej 30 milion dollarësh në zhvillimin dhe prodhimin e një lloji të ri të karburantit.

Kompania furnizuese e karburantit për United ka patentuar teknologjinë për prodhimin e karburantit jet nga mbeturinat shtëpiake, po ndërton fabrikën e parë në Nevada, dhe planifikon edhe pesë të tjera në të gjithë Shtetet e Bashkuara.

United është larg nga e vetmja kompani ajrore që investon në biokarburantet.

American Alaska Airlines përdor tashmë karburante alternative në 75 fluturime. British British Airways pret që në vitin 2017 të përfundojë fabrikën e prodhimit të biokarburanteve pranë Aeroportit të Londrës Heathrow.

Eksperimentet me burime biologjike për karburantin jet kanë vazhduar për disa vjet. Në vitin 2011, Lufthansa gjermane eksperimentoi me aeroplanin A321 në rrugën Frankfurt-Hamburg për gjashtë muaj. Rezervuarët e tij të karburantit ishin gjysma të mbushura me karburant biok.

Për më tepër, Lufthansa po eksperimenton me burime të ndryshme të karburantit biologjik - ka rapese, jatropa, vajra shtazorë dhe një lule të egër të quajtur shafran. Për më tepër, Lufthansa u bë koordinatori i projektit të Komisionit Evropian, në kuadrin e të cilit po kryhen eksperimente me burime të ndryshme të karburantit për linjat ajrore.

Një nga qëllimet e Komisionit Evropian është të sjellë prodhimin e biokarburanteve të aviacionit deri në dy milion ton deri në vitin 2020.Lufthansa ndërmori hapin tjetër në vitin 2014, duke dërguar një aeroplan të mbushur me një përzierje të vajgurit tradicionale me dhjetë përqind farnesen nga Frankfurti në Berlin.

Në verën e atij viti, autoritetet amerikane lejuan përdorimin e karburantit jet me shtimin e farnesenit. Brenga Amerikane Amyris ka zhvilluar një teknologji për prodhimin e kësaj substance nga sheqeri.

Përveç kësaj, panxharët e misrit dhe sheqeri mund të përdoren si lëndë e parë.

Por duke qenë se të gjitha këto bimë përdoren gjithashtu në bujqësi për prodhimin e ushqimit, hulumtimet e mëtutjeshme do të synojnë gjetjen e një mënyre për të prodhuar biokarburantet nga sana dhe tallash - në mënyrë që të mos konkurrojnë për zonat e bimëve me industrinë ushqimore.

Ushtria, natyrisht, nuk qëndroi larg nga gara për burime të reja të karburantit jet. Pentagoni gjithashtu po financon kërkimin - dhe tashmë është i kënaqur me rezultatet.

Ushtria nuk e zbuloi formulën e karburantit, por tha që ishte 13 përqind më e efektshme se karburanti jet i zakonshëm. Kjo lejon që avionët luftarakë ose të rrisin kufirin e fluturimit me të njëjtin 13 përqind, ose të marrin në kontroll një raketë tjetër.

Planet ambicioze

Ndërkohë, Boeing, së bashku me Etihad Airways, është duke punuar në karburantet e derivuara nga bimë të rritura në toka të kripura dhe të thata, të papërshtatshme për t’u përdorur si fusha dhe kullota.

Avantazhi i tyre kryesor është se ata nuk konkurrojnë me bujqësi për territorin dhe ato mund të ujiten me ujë të kripur.

Një aeroplan Etihad tashmë ka bërë një fluturim eksperimental 45-minutësh duke përdorur një përzierje të vajgurit tradicionale dhe karburantit të marrë nga barishtet. Nëse gjithçka shkon sipas planit, atëherë në Emiratet e Bashkuara Arabe do të hapet një plantacion me sipërfaqe 500 hektarë për të rritur bimët si lëndë e parë për biokarburantet.

Sipas Etihad, linja ajrore pret që së shpejti t'u ofrojë pasagjerëve të saj udhëtimin ajror me oxhakë që janë njëqind për qind të karburantit me biokarburantet.

Dhe në ishullin tropikal japonez të Okinawa ata po eksperimentojnë me algat euglena (thjesht baltë jeshile).

Drejtori i Euglena Co. plot optimizëm: sipas tij, deri në vitin 2020, kompania e tij do të jetë në gjendje të fillojë prodhimin e biokarburanteve për linjat ajrore në një shkallë industriale.

Sidoqoftë, të gjitha këto eksperimente janë akoma në fazën fillestare. Përkundër sfondit të të gjitha avantazheve, biokarburantet kanë një pengesë të madhe - është shumë më e shtrenjtë se karburanti jet i zakonshëm. Sipas ekspertëve evropianë, pothuajse tre herë.

Ndoshta kjo është arsyeja pse kjo temë nuk është absolutisht e rëndësishme për Rusinë?

Në çdo rast, linjat ajrore më të mëdha të vendit përgjigjen me heshtje vdekjeprurëse ndaj kërkesave për komente mbi mundësinë e përdorimit të karburantit biologjik - kërkesat e dërguara në shërbimet e shtypit të Aeroflot, Transaero dhe S7 mbetën pa përgjigje.

Po ashtu për temën e transportit ajror. Galeritë "18 risi kryesore të industrisë globale të aviacionit", "Dhjetë transportues ajri më të sigurt" dhe "12 ngjyrosje më të mira të avionëve"

Lexoni eko-blogun e Vladimir Esipov në faqen e internetit të shërbimit rus "BBC"

Biokarburanteve për aeroplanët: sa realiste është?

Disa biokarburanteve të larta oktane të bazuara në mbeturina aktualisht janë duke u testuar në linjat ajrore kryesore. Qëllimi kryesor i projektit është të frenojë rritjen e ndotjes së dioksidit të karbonit. Por sa e vërtetë është kalimi nga nafta në mbeturina në industrinë e karburantit? Le ta marrim si duhet.

Zyrtarët e KB kanë ndërmend të aprovojnë këto lëndë djegëse fosile si një nga pjesët kryesore të planit për të stabilizuar dhe ulur ndotjen e mjedisit nga aviacioni deri në vitin 2020. Sidoqoftë, kritikët thonë se kjo strategji nuk do të zbatohet kurrë për shkak të faktit se linjat ajrore nuk e marrin seriozisht problemin.

Një nga disavantazhet më të mëdha të Marrëveshjes së Klimës në Paris, e miratuar në dhjetor 2015, është se nuk vlen për emetimet nga transporti dhe avioni.

Sigurisht, në krahasim me industrinë e automobilave, niveli i ndotjes së ajrit nga shterjet e aviacionit duket shumë i vogël: megjithatë, tashmë në vitin 2015 shifra e tyre arriti në 2% të sasisë totale të emetimeve të dëmshme të CO2 - dhe kjo është tashmë serioze.

Testet e llojeve alternative të karburantit jeshil janë kryer më shumë se një herë: për shembull, në vitin 2008 Virgin Atlantic zhvilloi fluturimin e parë, gjatë së cilës u përdorën dhjetëra mostra provash të karburantit nga farat e naftës dhe yndyrnat shtazore. Përveç kësaj, industria pa shembuj të karburantit jet nga tallash.

Një lloj i ri i karburantit është prodhuar nga alkooli i quajtur "butanol", i cili përftohet natyrshëm në procesin e fermentimit të shumë produkteve, siç është buka. Por, natyrisht, ri-pajisja e industrisë së karburantit për bioprodhim do të kushtojë shumë dhe do të marrë një kohë të gjatë të papranueshme.

Aktualisht, kostoja e 1 litra biokarburantit është 3 dollarë, e cila është akoma pothuajse dy herë më shumë sesa kostoja e ngjashme e karburantit me bazë nafte.

Kjo nuk do të thotë se manjakët e naftës, në rast të kalimit në një burim alternative të energjisë, do të humbasin një pjesë të konsiderueshme të fitimeve të tyre, të cilat mund të ndikojnë negativisht në ekonomitë e shumë vendeve (Rusia do të jetë në mesin e tyre, mund të jeni i sigurt).

Si rezultat, mendimet u ndanë.

Sigurisht që prodhimi i karburanteve nga mbeturinat organike është i preferueshëm: nga njëra anë, nuk është vetëm një mënyrë mjedisore shumë e pastër për të marrë energji, por edhe një burim plotësisht i rinovueshëm i lëndëve të para, i cili nuk kërkon dhjetëra miliona vjet për tu formuar. Nga ana tjetër, industria moderne thjesht nuk mund të lejojë një luks të tillë.

Sidoqoftë, metamorfozat e tilla në industri nuk realizohen kurrë menjëherë.

Teorikisht, nëse e futni teknologjinë gradualisht, ndërsa investoni në zhvillimin e degëve përkatëse të shkencës, atëherë pas disa dekadash mund të merrni një industri të vogël por në mënyrë të qëndrueshme në industrinë e prodhimit të karburantit, e cila gradualisht do të zvogëlojë faktorin e ndotjes në minimum.

Karburanti i aviacionit - një e ardhme e vërtetë apo një fantazi?

Pothuajse të gjitha raportet kërkimore dhe prezantimet kushtuar tregu i karburantit të aviacionit, thotë pashmangshmëria e zëvendësimit të benzinës dhe naftë me "homologët e gjelbër".

Pyetje: "Sa kushton", - dekurajon bashkëbiseduesin të vazhdojë të flasë për fillimin e afërt të epokës së shumëpritur.

Një nga forcat kryesore lëvizëse për industrinë është nismë e përbashkët e Forcave Ajrore dhe Marinës amerikane. Fonde të konsiderueshme janë ndarë për kërkime, dhe sot zhvillimi kryhet duke përdorur të gjitha llojet e mundshme të lëndëve të para.

Meqenëse Qeveria e SHBA është klienti i programit, çdo rezultat do të merret në çdo rast.

Në veçanti, forcat detare amerikane planifikojnë të transferojnë të gjitha automjetet ajrore në vitin 2020 deri në vitin Përzierje 50/50 e vajgurit dhe karburanteve të aviacionit.

Ndoshta pjesëmarrësi më aktiv në zhvillimin e sotëm është karburanti Swift. Sidoqoftë, teknologjia e kompanisë nuk mund të quhet plotësisht "karburant biomasa".

Kompania merr karburant me oktane të lartë, të përshtatshme për t’u përdorur në motorët moderne të aeroplanit, nga acetoni. Në këtë drejtim, ajo arriti të marrë rezultate të rëndësishme.

Në të njëjtën kohë, shumë më pak vëmendje i kushtohet fazës së prodhimit të acentonit nga biomasa - d.m.th. komponent direkt jeshil.

Një nga kurthet kryesore të karburantit biokarburant - dendësia e energjisë. Kjo nuk vlen aq shumë për faktin se biokarburanti ka një vlerë kalorifike pak më të ulët në krahasim me benzinë, naftë dhe vajguri.

Këtu, para së gjithash, nevoja për burime natyrore për prodhimin e karburantit, d.m.th. në zonat bujqësore, të cilat, me rritjen e popullsisë së botës, bëhen jashtëzakonisht të vlefshme.

Dhe për këtë tregues, biokarburantet nuk mund të krahasohen me produktet e naftës që nxirren nga pusi.

Për më tepër, idea e biokarburanteve bie ndesh me logjikën historike të zhvillimit industrial. Në fillim, druri u përdor kudo. Pastaj u zëvendësua nga qymyri, i cili ishte dy herë më i efektshëm (me një vlerë të ngjashme kalorifike ishte dy herë më i lirë).

Tjetra erdhi zëvendësimi i produkteve të naftës, të cilat dyfishuan efikasitetin e tyre, dhe, më në fund, energjinë bërthamore.

Për shkak të energjisë dhe karakteristikave të kostos, karburanti biologjik nuk futet në këtë zinxhir evolucionar, dhe përdorimi i tij nënkupton një hap prapa, ose të paktën në anën, drejt zhvillimit "të gjelbër".

Ka një të thjeshtë shembull për ne. Për funksionimin e uzinës me një kapacitet vjetor prej 65 milion gallons, kërkohet të përpunohet biomasa e energjisë çdo ditë, kultivimi i të cilave merr 15 fusha futbolli.

Karburanti i gjithë ekonomisë amerikane me një konsum të përditshëm prej më shumë se 380 milion gallons karburant do të kërkojë ndërtimin e më shumë se 2.100 bimëve të tilla. Kjo llogaritje nuk merr ende parasysh kostot e të gjithë zinxhirit të prodhimit të biokarburanteve: materialet bimore në sheqer - sheqer në biokarburantet.

Ku mund të merrni një vëllim të tillë të sipërfaqes së mbjellë, si ta siguroni veten nga dështimi i të korrave dhe, më e rëndësishmja, si ta transferoni të gjithë këtë vëllim në impiantet përpunuese dhe më tej te konsumatorët?

Një shembull i funksionimit të industrisë së biokarburanteve në Shtetet e Bashkuara tregon qartë se cilat pasojat mund të ketë zhvillimin e biokarburanteve në ekonominë e vendit.

Bioethanoli i prodhuar në SH.B.A. është qartë më i shtrenjtë se analogët tradicionalë dhe në të njëjtën kohë konkurron për tokën bujqësore me të lashtat ushqimore, gjë që shkakton pakënaqësi të dukshme midis popullatës.

Për aviacionin, biokarburantet, në të vërtetë, janë një dhimbje koke e vërtetë, pasi ato mbyllin mundësinë e përdorimit të karburanteve shumë efikas.

Por në të njëjtën kohë, nëse prodhuesi ka një produkt të dobët, por ka arritur të bindë Qeverinë për nevojën për mbështetje, Qeveria amerikane do ta imponojë detyrimisht atë tek konsumatorët. Dhe më vonë ajo subvencionon gjithashtu prodhuesin në kurriz të taksave të vendosura mbi konsumatorët.

Kështu që, për t’u përshtatur në procesin e përgjithshëm evolucionar, karburantet e biologjisë së paku duhet të kenë karakteristika të ngjashme në krahasim me karburantet e produkteve të naftës. Në të ardhmen e parashikueshme, përkundër punës brilante të shkencëtarëve, një ekuilibër i tillë nuk ka gjasa të arrihet.